一、綜述

煤炭是工業(yè)生產(chǎn)的“糧食”，其價格占到了火電、鋼鐵、化工等行業(yè)生產(chǎn)成本的多半，煤炭價格的變化直接影響著上述行業(yè)的盈利水平。而在煤炭行業(yè)，煤炭企業(yè)物流費用則高居成本之首，達50%以上。換句話說，物流成本影響著工業(yè)企業(yè)的效益。

長期以來，由于國內(nèi)煤炭綜合物流通道建設(shè)以及煤炭現(xiàn)代物流發(fā)展的不完善，使得我國煤炭物流成本高于日美等發(fā)達國家。據(jù)統(tǒng)計，中國1000公里的煤炭物流成本，是美國的10-15倍，日本的15-20倍。

就當前的現(xiàn)實而言，我國“西煤東送、北煤南運”以及“長距離、多周轉(zhuǎn)”的煤炭物流格局難以改變，要想控制煤炭物流成本，運輸是關(guān)鍵。

其中，運輸成本依然是控制物流成本的最重要環(huán)節(jié)，占全部物流成本比重一半以上;管理成本和利息成本合計所占比重超過20%，比上年同期小幅提高;倉儲成本，保險成本，配送、流通加工、包裝成本所占比重均較上年略有提高。

為了提高國內(nèi)煤炭運輸效率，同時降低運輸?shù)奈锪鞒杀荆?016年1月，國家出臺了《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃》，其中，涉及鐵路建設(shè)“九縱六橫”的規(guī)劃。所謂九大縱道是解決“北煤南運”的物流通道，六大橫道解決“西煤東運”的物流通道。而這些物流通道的一大亮點就是提出完善煤炭物流通道建設(shè)中，只提出了鐵路通道和水運通道，而沒有公路通道。

其目的是徹底調(diào)整煤炭運力結(jié)構(gòu)：盤活鐵路運力，拓展水運能力，壓縮公路運力?！耙?guī)劃”調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，一是對鐵路運力在做增量同時盤活存量，力推鐵水聯(lián)運;二是對水運運力，提出加強沿海、沿江港口及水運通道。

對于新的煤炭物流規(guī)劃的影響，東北亞煤炭交易中心董事長李洪國在接受記者采訪時表示，煤炭物流規(guī)劃是整個煤炭互聯(lián)網(wǎng)、價值鏈中重要的步驟。這樣的結(jié)果也會促進煤炭價值鏈、生態(tài)圈的改善，其核心就是為專業(yè)化的物流企業(yè)提供發(fā)展空間，未來會會有一批物流企業(yè)成長起來。

二、問題

從目前的現(xiàn)實來看，盡管國內(nèi)煤炭產(chǎn)業(yè)無論是生產(chǎn)還是消費，都呈現(xiàn)逐年遞增的態(tài)勢，煤炭物流也得到了一定的改善，但是整個煤炭物流運輸領(lǐng)域依舊存在問題。

滯后的動力

由于國內(nèi)主要鐵路煤運通道能力不足，煤炭運輸效率低，導(dǎo)致公路煤炭運輸量持續(xù)增加。同時，煤炭儲配基地建設(shè)滯后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏運系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進一步提高。公路和水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不配套，公路煤炭運輸和港口中轉(zhuǎn)效率不高。

在接受記者采訪時，煤炭企業(yè)普遍的共識是鐵路運力不足以及高昂的運輸成本。據(jù)內(nèi)蒙古煤炭交易中心總經(jīng)理師秋明介紹，未來如果內(nèi)蒙古地區(qū)開通新的運輸線路，能夠緩解當?shù)孛禾康倪\輸瓶頸，那么相對于山西、河南等地挖掘數(shù)百米深進行的煤炭生產(chǎn)，內(nèi)蒙古尤其是鄂爾多斯地區(qū)的露天開采將會有絕對的競爭優(yōu)勢。

煤炭物流各自為政

目前，國內(nèi)煤炭物流服務(wù)存在“小、散、弱”的問題，大多從事運輸、倉儲、裝卸等單一業(yè)務(wù)，綜合服務(wù)能力弱。與此同時，部分物流企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流理念，供應(yīng)鏈管理和社會化服務(wù)能力不強，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低。

這樣導(dǎo)致的結(jié)果，就是國內(nèi)煤炭物流標準化、信息化建設(shè)的滯后不無關(guān)系。李洪國將其解釋為，以前的供應(yīng)鏈模式是，貿(mào)易商帶著資金搞物流，結(jié)果什么都發(fā)展不起來，專業(yè)能力得不到真正發(fā)揮，有的有錢，有的有關(guān)系，但信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車，有車找不到貨的的現(xiàn)象，造成物流資源的浪費。

對此，中國物流信息中心高級經(jīng)濟師閆淑君也有類似的看法。在接受本刊記者采訪時她表示：國內(nèi)物流信息化建設(shè)相對滯后，無法實現(xiàn)裝卸、搬運、配送、交易等物流信息的即時傳遞與處理。整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，運輸方式之間標準不能互相兼容，運行效率不高，這些也導(dǎo)致了能耗與排放仍未得到有效控制，環(huán)境污染嚴重。

沉重的物流

煤炭物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費多，稅費重復(fù)征收，企業(yè)負擔重。中國煤炭運銷協(xié)會理事長王戰(zhàn)軍曾表示，煤炭坑口價僅占煤炭港口平倉價的49%，尚不足一半。而在煤炭從煤礦運到秦皇島等主要煤炭集散港口的中間環(huán)節(jié)成本中，短途汽運占比為8%、鐵路運輸占比20%、港口費用5%、各種收費20%。

鐵路

從鐵路運輸成本構(gòu)成來看：其中包括煤炭集裝站(園區(qū))服務(wù)費、鐵路計劃費、鐵路運費等。數(shù)據(jù)顯示，通過鐵路運輸，煤炭從山西大同至秦皇島港，再通過海運運至上海、廣州，運輸費用、稅金、各環(huán)節(jié)加價等非煤費用的總和，已經(jīng)占到了終端用戶支付價格的55%-60%。鐵路運煤費用由托運方交付，或是貿(mào)易和代理商，或是電廠。

例如煤炭從鄂爾多斯運往曹妃甸港口，途經(jīng)呼鐵、太原、北京三個鐵路局，需要由煤炭托運方按發(fā)改委發(fā)布的“鐵路貨物運輸價格”標準，給所在裝車點的鐵路局繳納純運費和線路運營相關(guān)費用在內(nèi)的鐵路運煤費，各種站臺服務(wù)費由托運方交付站臺業(yè)主或經(jīng)營者，或直接交付給服務(wù)提供者。以點裝費、代理費等名義收取的非常規(guī)鐵路外運費由運力申請方交付地方鐵路局多經(jīng)公司等單位。

公路

煤炭物流企業(yè)借用公路運輸則面臨各種稅費壓力。從汽車運輸成本構(gòu)成來看包括：燃油費、過路過橋費、日常維修費、司機工資、裝卸費、虧噸扣款、信息費、運輸稅費、車輛保險及年檢費等。

收費和罰款則是公路物流中兩項重要的內(nèi)容。央視曾披露，全國每年公路收費達2700億元，罰款則高達4000億，兩者合計近7000億，這無疑推高了國內(nèi)物流企業(yè)的公路運輸成本。全球物流學(xué)會主席齊瑞安·瑞恩曾表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷地吃掉物流效率?！?

海運

煤炭運輸過程的中間環(huán)節(jié)較多，損耗大。不僅是鐵路、公路渉煤收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業(yè)費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，由此造成煤炭在運輸?shù)倪^程中價格節(jié)節(jié)升高，企業(yè)應(yīng)付不暇。

鐵路運輸、公路運輸、海運價格的對比

汽車運輸直接、靈活、不受時間地點的限制，能為客戶提供點對點的運輸保障，市場保障能力較強，中短途運輸距離上較有優(yōu)勢。但長途運輸成本較高，承接運輸量較大的業(yè)務(wù)，在時效性上沒有保障，不可控因素較多。鐵路運輸時效性強，運輸量有保障，適合運輸合同量較大的貿(mào)易。相比汽運方式有一定成本優(yōu)勢，但中間環(huán)節(jié)多，對貿(mào)易商的運營能力有較高要求。而海運方式在運輸成本上最具優(yōu)勢。

三、趨勢

物流成本仍將上漲

目前，盡管國家大力推動能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，倡導(dǎo)節(jié)能減排，減少傳統(tǒng)能源的使用量，扶持清潔能源的太陽能、風能的使用規(guī)模，但是傳統(tǒng)煤炭作為工業(yè)原料的地位，依舊難以改變。按照此前中國煤炭工業(yè)協(xié)會的預(yù)測，中國煤炭需求量將達45-48億噸，也就是說未來十多年內(nèi)中國煤炭依舊有近10億的增長空間。同時，國內(nèi)煤炭開采也實施控制東部、穩(wěn)定中部，開發(fā)西部的戰(zhàn)略，這也致使煤炭開采呈現(xiàn)逐漸西移的局面，煤炭的分布以及運輸距離的變化，無疑都將增加物流運輸?shù)某杀尽?

與此同時，就物流運輸方式而言，鐵路-水路聯(lián)運、公路-鐵路聯(lián)運、公路-水路聯(lián)運己成為物流通道內(nèi)的煤炭聯(lián)運形式。通常鐵路運輸成本和港口裝卸成本相對固定，水路和公路運輸成本因市場化程度較高而隨行就市。煤炭物流的多環(huán)節(jié)、大運量和散貨運輸特點，僅靠推進技術(shù)進步改造現(xiàn)有物流環(huán)節(jié)效率難以大幅降低煤炭單位物流成本。

另外，隨著資源緊張、資金約束和勞動力成本上升的影響，煤炭單位物流成本上升不可避免。“十二五”期間我國“三西”地區(qū)煤炭外運總量達到15億噸，據(jù)此推算，“三西”地區(qū)煤炭物流總成本將達到3500億元，年均增長8.4%。

輸煤變輸電

在煤炭重要產(chǎn)地建立煤炭加工基地，對煤炭進行加工，加工成相關(guān)煤炭產(chǎn)品后再進行運輸。中國物流信息中心高級經(jīng)濟師閆淑君表示，可以在煤炭重要產(chǎn)地建立發(fā)電站，將煤炭變成電以后通過電網(wǎng)輸送到全國各地，還有可以在煤炭產(chǎn)地建立煤制油加工及煤液化項目。這樣就不僅可以節(jié)省大量的運力，緩解運力的不足，還可以降低大量的運輸費用及運輸過程中的損耗。從全局考慮，應(yīng)將更多的煤炭就地消化，變輸煤為輸送下游工業(yè)產(chǎn)品，這也是降低煤炭物流成本的一種選擇。

與此同時，當務(wù)之急是把煤炭現(xiàn)代物流納入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的軌道，建立高效的現(xiàn)代物流體系。發(fā)展煤炭現(xiàn)代物流，要加快國家和地方應(yīng)急煤炭儲備基地建設(shè)，打造完整煤炭供應(yīng)鏈，包括煤炭企業(yè)“采掘—加工—運輸—倉儲—銷售”的縱向一體化供應(yīng)鏈，煤電企業(yè)“采購—運輸—倉儲—配送”的縱向一體化供應(yīng)鏈，以及相關(guān)金融服務(wù)、電子商務(wù)、物流企業(yè)構(gòu)成的橫向一體化的供應(yīng)鏈。

鐵路市場化加強

2015年，全國煤炭鐵路運輸需求26億噸?？紤]鐵路、港口，生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)不均衡性，需要鐵路運力28-30億噸。鐵路規(guī)劃煤炭運力30億噸，可基本滿足煤炭運輸需要。其中，晉陜蒙(西)寧甘地區(qū)調(diào)出量14.3億噸，鐵路規(guī)劃煤炭外運能力約20億噸;蘭新鐵路電氣化改造和蘭渝鐵路建成投運后，可基本滿足新疆煤炭外運需求。

據(jù)能源雜志統(tǒng)計，最新建設(shè)的5條運煤鐵路線，都承擔相應(yīng)的煤炭運力。其中，蒙西至華中鐵路1—2億噸， 準朔鐵路3千至5千萬噸，晉中南通道1.3—2億噸，準池線1—2億噸，準曹線1—2億噸?？傔\力將達4—8億噸。

當然，隨著未來鐵路運力的釋放，其市場化改革更加明顯。根據(jù)國家發(fā)改委的相關(guān)通知，此次準池鐵路的市場化運作，是基于包神鐵路貨運價格的進一步開放。根據(jù)實驗效果，繼準池鐵路之后，其他社會資本投資的鐵路項目也有可能逐步獲得自主定價權(quán)。在第十二屆中國國際煤炭大會上國家安全監(jiān)管總局二處副處長候景雷表示，隨著鐵路貨運市場化改革的推進，鐵路貨運價格在政府的指導(dǎo)下將呈現(xiàn)上升的趨勢。同時，公路運輸、水運對鐵路運輸?shù)母偁幜⒅鸩斤@現(xiàn)，貨運市場的競爭將更加充分。

相比于其他運輸方式，鐵路貨運優(yōu)勢明顯，被寄予厚望。

新的貿(mào)易生態(tài)圈

與以往的煤炭供應(yīng)鏈相比，在互聯(lián)網(wǎng)時期這種情況已經(jīng)發(fā)生了顛覆性變化。在東北亞煤炭交易中心董事長李洪國看來，原有的煤炭貿(mào)易模式在于優(yōu)化煤炭供應(yīng)鏈，來降低成本，提升效率。但如今在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，這種優(yōu)化已經(jīng)沒有那么充分，尤其是在市場壓力越來越大的當下，所以出現(xiàn)了貿(mào)易模式的顛覆性創(chuàng)新。這種顛覆性創(chuàng)新就在于去中間環(huán)節(jié)，互聯(lián)網(wǎng)就是去中間環(huán)節(jié)，去掉中間環(huán)節(jié)就減少了時間和環(huán)境的壓力。

在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的平臺，原來的物流都是為自己的貿(mào)易服務(wù)的，原來的金融都是為自己的貿(mào)易服務(wù)的，所以發(fā)展不起來，因為物流受制于自己的貿(mào)易額，金融受制于自己的金融需求。在網(wǎng)絡(luò)平臺下，物流企業(yè)不是為自己服務(wù)的，而是為社會服務(wù)的，自身的能力就會顯現(xiàn)出來，金融服務(wù)也是一樣的，當企業(yè)不是為自己有限的貿(mào)易服務(wù)時，自身的物流和金融就會有更大的發(fā)展機會。所以，這種新的專業(yè)的物流平臺在未來30至50年，一定是一種朝陽產(chǎn)業(yè)。

強化物流信息化

未來國家將扶持企業(yè)推廣應(yīng)用先進物流技術(shù)，加快煤炭物流信息化建設(shè)，完善煤炭物流標準體系，促進煤炭物流產(chǎn)業(yè)升級。先進煤炭物流技術(shù)裝備，在主要煤運通道推廣應(yīng)用重載專用車輛及相關(guān)配套技術(shù)裝備，采用節(jié)能環(huán)保技術(shù)，減少煤炭物流各環(huán)節(jié)能耗和環(huán)境污染。

在很多業(yè)內(nèi)人士看來，未來理應(yīng)整合公共物流信息資源，實現(xiàn)煤炭物流信息共享，為物流企業(yè)提供專業(yè)化的信息服務(wù)。這樣將更能夠推進物流企業(yè)與煤炭生產(chǎn)、消費企業(yè)信息對接、數(shù)據(jù)交換，培育一批具有競爭力的物流信息服務(wù)企業(yè)。對此閆淑君也表示，在推進物流信息化的過程中，要更好地研究制訂煤炭物流技術(shù)、設(shè)備、產(chǎn)品、交易等相關(guān)標準，完善物流標準化體系。同時，鼓勵企業(yè)采用標準化物流計量、物流裝備設(shè)施、信息系統(tǒng)和作業(yè)流程等，提高煤炭物流標準化水平。

煤炭大物流

按照國家煤炭物流發(fā)展規(guī)劃，將加快鐵路、水運通道及集疏運系統(tǒng)建設(shè)，完善鐵路直達和鐵水聯(lián)運物流通道網(wǎng)絡(luò)，增強煤炭運輸能力，減少煤炭公路長距離調(diào)運。

鐵路通道

加快建設(shè)蒙西至華中地區(qū)、張家口至唐山、山西中南部、錫林浩特至烏蘭浩特、巴彥烏拉至新邱、錫林浩特至多倫至豐寧等煤運通道，進一步提高晉陜蒙寧甘地區(qū)煤炭外運能力。加強集通、朔黃、寧西、邯長、邯濟、京廣、京九、京滬、滬昆等既有通道改造或點線能力配套工程建設(shè)。加快蘭渝鐵路建設(shè)，實施蘭新線電氣化改造，提高疆煤外運能力。加快推進沿邊鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為進口煤炭提供便捷通道。

水運通道

結(jié)合鐵路煤炭外運通道建設(shè)，推進北方主要下水港口煤炭裝船碼頭建設(shè)，相應(yīng)建設(shè)沿海、沿江(河)公用接卸、中轉(zhuǎn)碼頭。加快長江中下游、京杭大運河和西江航運干線等航道建設(shè)，推進內(nèi)河船型標準化，提高內(nèi)河水運能力。加強沿海、沿江(河)港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)鐵路與港口無縫接駁。

大型煤炭儲配基地

長株潭、環(huán)鄱陽湖、泛武漢、中原、成渝基地，重點加強煤炭儲配能力建設(shè)，保障穩(wěn)定供應(yīng)。環(huán)渤海、山東半島基地，重點加強配煤和下水能力建設(shè)。長三角、海西、珠三角、北部灣基地，重點加強港口接卸和配送能力建設(shè)。

在國家力推打物流的同時，煤炭物流企業(yè)則應(yīng)按照現(xiàn)代物流管理模式，整合煤炭物流資源，發(fā)展大型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)，推進煤炭物流規(guī)模化、集約化發(fā)展。鼓勵大型煤炭企業(yè)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，剝離物流業(yè)務(wù)，發(fā)展專業(yè)化煤炭物流。在煤炭生產(chǎn)、消費集中地和主要中轉(zhuǎn)地，建設(shè)具備儲存、加工、配送等功能的煤炭物流園區(qū)。鼓勵煤炭企業(yè)之間、煤炭企業(yè)與相關(guān)企業(yè)之間聯(lián)合組建第三方物流公司，發(fā)展大型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)，推進煤炭物流規(guī)?；?、集約化。這樣才能更好地降低運輸成本，提升煤炭運輸效率。

來源：中國能源網(wǎng)