我國物流成本過高，使第三利潤源遭遇“旱情”，一直是近幾年社會(huì)熱議的話題。3月15日，全國政協(xié)委員、商務(wù)部原副部長、中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心秘書長魏建國在中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心主辦的第33期經(jīng)濟(jì)每月談上表示，今年兩會(huì)上代表委員提出了降低物流成本的許多建議，包括取消公路收費(fèi)站、中央要減免稅收、地方要放開市場等等，僅物流方面的提案、議案就超過了240多份。
其中反響比較大的有，全國人大代表、寶供物流企業(yè)集團(tuán)有限公司董事長劉武和廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪直指物流業(yè)“怪現(xiàn)狀”，稱亂罰款等導(dǎo)致企業(yè)成本高企，部分日用品的流通成本甚至占商品價(jià)格的50%左右。全國政協(xié)委員、蘇寧電器董事長張近東認(rèn)為，現(xiàn)代物流是零售現(xiàn)代化的最后一關(guān)，需要從立法層面整合物流資源，改善公路收費(fèi)，優(yōu)化交通管理，規(guī)范第三方物流，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
能源漲價(jià)推動(dòng)物流成本升高
物流成本是指產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過程中，如包裝、裝卸、儲(chǔ)存、流通加工等各個(gè)環(huán)節(jié)所支出的人、財(cái)、物的總和。而“減少暢通流暢環(huán)節(jié)、降低暢通流暢用度”，是目前我國物流成本控制的主要措施。
專家指出，物流成本受外界因素的影響很多，一方面是人工成本，物流是一個(gè)勞動(dòng)密集型的產(chǎn)業(yè)，在過去的一段時(shí)間，我們的整個(gè)工資水平價(jià)格上漲較快，物流行業(yè)也有相應(yīng)的體現(xiàn)。從另外一個(gè)方面來看，運(yùn)輸當(dāng)中所消耗的能源包括汽油、柴油以及天然氣，它們的整體價(jià)格受外界因素的影響也相對較大，能源價(jià)格的上升對于物流成本有一定的剛性推動(dòng)作用。
近幾年，由于世界油價(jià)一路上揚(yáng)，我國燃油價(jià)格也逐年提高，致使物流成本不斷拉高，成為市場物價(jià)上漲的直接推手。而過重的路橋費(fèi)、高物價(jià)等，無形中也反作用于物流成本的提高。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)在3月20日發(fā)布的報(bào)告顯示，在被調(diào)查企業(yè)中，運(yùn)輸型物流企業(yè)去年過路過橋費(fèi)平均支出為4459萬元，平均占運(yùn)輸成本的34%。從集裝箱拖車看，它在運(yùn)營成本中油耗占到46%以上。全世界82%的收費(fèi)公路在中國，路橋費(fèi)所占集裝箱拖車經(jīng)營成本比例更超過了19%。
此外，產(chǎn)品從工廠到市場流通環(huán)節(jié)過多，也是推高物價(jià)的重要因素。身兼中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長一職的全國人大代表、寶供物流企業(yè)團(tuán)體有限公司董事長劉武說，他調(diào)研中走訪了一些門店，發(fā)現(xiàn)一個(gè)出廠價(jià)只有24元的小馬達(dá)，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于暢通流暢環(huán)節(jié)過多。全國政協(xié)委員韓雅玲也表示其在調(diào)研了20種各類食品后發(fā)現(xiàn)，商品從出產(chǎn)基地到市場，往往要經(jīng)由少則3個(gè)、多則近10個(gè)暢通流暢環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)價(jià)格都或多或少地上漲，終極銷售價(jià)格遠(yuǎn)高于本錢價(jià)。高物流本錢“卡”了民生的脖子，訴苦菜價(jià)貴的聲音此起彼伏。
控制物流成本須加大改革
“衡量物流業(yè)運(yùn)行效率的指標(biāo)——物流總費(fèi)用與GDP的比率，盡管過去幾年有所下降，但下降基礎(chǔ)仍不牢固。”中國物流與采購聯(lián)合會(huì)會(huì)長何黎明說，不過整體而言，中國仍需要進(jìn)一步加大改革力度，以降低物流行業(yè)成本。他指出，社會(huì)物流總費(fèi)用占經(jīng)濟(jì)的比重每降低1個(gè)百分點(diǎn)，就可以帶來4000多億的經(jīng)濟(jì)效益。
據(jù)了解，在兩會(huì)以后，將召開全國流通工作會(huì)議。現(xiàn)已有16個(gè)部門組成8個(gè)組分赴全國各地進(jìn)行各項(xiàng)調(diào)研，了解流通成本高、環(huán)節(jié)多的一些原因，這些有當(dāng)前直接的成本上漲推動(dòng)的原因，有體制機(jī)制方面的原因，比如組織化程度低、結(jié)構(gòu)性的稅收等等，還有對公益性的流通設(shè)施的投入不足等等。據(jù)了解，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)正在進(jìn)一步深化相關(guān)的統(tǒng)計(jì)監(jiān)測和調(diào)查研究，為政府決策提供更豐富的依據(jù)。
其實(shí)為切實(shí)減輕物流企業(yè)負(fù)擔(dān)，2011年12月30日財(cái)政部、國家發(fā)改委已決定自今年2月1日起，取消253項(xiàng)各省、自治區(qū)、直轄市設(shè)立的涉及企業(yè)的行政事業(yè)性收費(fèi)。其中部分內(nèi)容涉及物流企業(yè)。
也有專家認(rèn)為，應(yīng)該降低物流中稅收和財(cái)政的壓力，真正讓利于民、讓稅于民。從物流的整體發(fā)展來看，通過不斷的減少中間成本使得整個(gè)社會(huì)的物價(jià)水平保持穩(wěn)定，是一個(gè)非常重要的舉措。
高成本物流的突圍之路
油價(jià)上漲，人工成本在增加，利好政策的落實(shí)還需時(shí)日。以稅費(fèi)負(fù)擔(dān)和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發(fā)展還未成熟的物流業(yè)身上。如何走出一條物流成本下降之路?如何讓物流成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三利潤源?
“物流成本之高已經(jīng)積弊累累，只有降低物流成本才能給經(jīng)濟(jì)發(fā)展放行。”內(nèi)蒙古物流協(xié)會(huì)會(huì)長張海峰說，降低路橋費(fèi)以及油價(jià)，應(yīng)該是降低流通成本的重要舉措，而調(diào)整結(jié)構(gòu)、降低稅賦、多式聯(lián)運(yùn)、信息先行，也應(yīng)成為降低物流成為的治本之策。
業(yè)界人士認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)可減少中間卸、裝、倒運(yùn)環(huán)節(jié)，既可以節(jié)省貨物運(yùn)輸時(shí)間，又可以大大幅度降低運(yùn)輸成本。在北美、西歐等發(fā)達(dá)國家，多式聯(lián)運(yùn)早已被普遍采用，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運(yùn)輸?shù)乃旆绞秸嫉竭\(yùn)輸總量的70%80%。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流，與國際接軌，就必須開展多式聯(lián)運(yùn)。
采取 “物流+市場”的模式，將批發(fā)市場和物流園區(qū)、長途汽車站規(guī)劃在一個(gè)區(qū)域內(nèi)，紅火的市場可帶動(dòng)物流業(yè)的發(fā)展，也縮短了運(yùn)程更降低了成本。有從業(yè)者建議，大中型城市對于貨車進(jìn)城，要規(guī)定路線、車型、卸貨點(diǎn)，減少限行時(shí)間和路段。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長賀登才建議，物流企業(yè)用電、用水、用氣等收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按照工業(yè)企業(yè)對待；城市建設(shè)配套費(fèi)、消防、防洪、防空等其他相關(guān)規(guī)費(fèi)，應(yīng)根據(jù)具體情況免除或以下限收取。全面清理高速公路收費(fèi)站點(diǎn)，逐步降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。切實(shí)實(shí)行全面取消二級(jí)公路收費(fèi)政策，杜絕各類變相收費(fèi)。全面清理針對物流企業(yè)的行政事業(yè)性收費(fèi)，制止亂收費(fèi)、亂罰款、亂攤派。
此外，第三方物流公司要跟銀行合作提供部分金融服務(wù)，即倉單質(zhì)押。此種方式對金融機(jī)構(gòu)而言，擴(kuò)大了信貸規(guī)模，降低了信貸風(fēng)險(xiǎn);對中小企業(yè)而言，獲得了金融支持、提高了資本運(yùn)作效率。對物流企業(yè)來說，拓展了業(yè)務(wù)，增加了收益，因而就是三方合作共贏、共利之舉。
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第三利潤源
“第三個(gè)利潤源”的說法主要出自日本。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個(gè)大量提供利潤的領(lǐng)域。第一個(gè)是資源領(lǐng)域，第二個(gè)是人力領(lǐng)域。在前兩個(gè)利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人所重視，按時(shí)間序列排為“第三個(gè)利潤源”。
第三利潤源泉是日本早稻田大學(xué)教授、日本物流成本學(xué)說的權(quán)威學(xué)者西澤修先生在1970年提出的。在生產(chǎn)力相對落后、社會(huì)產(chǎn)品處于供不應(yīng)求的歷史階段，由于市場商品匱乏，制造企業(yè)無論生產(chǎn)多少產(chǎn)品都能銷售出去。于是就大力進(jìn)行設(shè)備更新改造、擴(kuò)大生產(chǎn)能力、增加產(chǎn)品數(shù)量、降低生產(chǎn)成本，以此來創(chuàng)造企業(yè)剩余價(jià)值，即第一利潤。當(dāng)產(chǎn)品充斥市場，轉(zhuǎn)為供大于求，銷售產(chǎn)生困難時(shí)，也就是第一利潤達(dá)到一定極限，很難持續(xù)發(fā)展時(shí)，便采取擴(kuò)大銷售的辦法尋求新的利潤源泉，這就是第二利潤。當(dāng)銷售達(dá)到了一定極限時(shí)，同時(shí)發(fā)現(xiàn)物流不僅可以幫助擴(kuò)大銷售，而且也是一個(gè)很好的新利潤增長源泉。
于是，出現(xiàn)了西澤修教授的“第三利潤源”說。物流作為“第三利潤源”，在降低成本、提高效益、增強(qiáng)企業(yè)市場競爭力方面起著極其重要的作用。
摘自《中國水運(yùn)網(wǎng)》
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